運転インプレッション

外観はセダンだ。。

あえてこう思ったのは、やはりあの車のせい。
そう、ランエボこと、ランサーエボリューション。
つまり今回の車は、進化していないランサー、ということになる。

運転席に乗り込み、ややがっかりしてしまった。
喫煙車のためか、かなり汚く使ってある風なのだ。
それとも相いまって、プラスチッキーなインパネが、妙に寂しく感じてしまう。
シフトノブのデザインも古く、なんとなく営業車のように感じてしまうのだ。

この車は、外装もおとなしい。
フロントはスプレットグリルで、コンパクトにまとまってはいるのだが、全体の印象が薄い。
走りのほうは、そこそこ走る、といった感じだ。
シフトは融通がきくもので、好感が持てる。
しかし、シートやドアトリムに高級感のかけらも感じられず、
もっとドライブしたい！とは思わせてくれない。

やはり、エボがラリーに出ている関係上、販売戦略があるのだろう。
つまり参加のレギュレーションを満たすために、大量に生産しなければいけない。
安く、大量に、ということだ。

ライバル車を愛車に持つものとしては、少々残念に感じてしまった。

Shift-UP CLUB　「MT車を運転しよう」
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イカツイなあ。
パッと見た印象はこうだった。
そして乗り込んでみる。うわっ、高級クラブか、ここは。

いままで運転する機会がなかったエルグランドに、やっと乗ることができた。
外装はすれ違う車も多いのでおなじみだ。
だが内装をまじまじ見たのは初めてだった。

まず、最初に気づくのは、そのシートの大きさ。
これはかなり立派なものじゃないだろうか。
もちろん、ステアリングと合わせてある、本皮仕様だ。
メーターのリングにもイルミネーションが入っている。
ダッシュボードのデザインも独特なものがある。
純正ナビと、助手席側のダッシュが一体感のあるデザインにまとめられている。
運転席から後ろを見渡すと、そのシートの太さと、足元の広さから、
思わず冒頭の言葉が出てしまった。

実際に運転してみた感覚だが、パワー不足といった感じはない。
さすがにファレディZ33と同じ、VQエンジン。
ただし、重さは感じる。
動きはさすがにLサイズミニバンというものだ。

楽しさはある。
ただし、運転の楽しみというよりは、「ドライブ」する楽しみというものだ。
楽しい家族には、こんな選択肢もありかな。
ただし、燃費の悪さには、ご注意いただきたい。

ハンドリングが良い。思ったよりも、スポーティ。
これが、運転してみた第一印象だ。

トルネオは、実はアコードとまったく同じ車。
いわゆる、販売店対策車というものだ。
今回運転した車は中古。
5万４千キロを走行済みで、これから中古市場に売りに出される。

あいにくの雨の中、久しぶりのアコード（もとい、トルネオ）のハンドリングを楽しむ。
フィットからインスパイアまで、ホンダ車に共通するハンドリング。
それはまず、しっかり感。
4輪の動きが手にとるように分かる、その剛性感だ。
これに合わせて、インパネもスポーティに設えられている。
メーターは３連メーターだし、ステアリングも本皮巻きだ。

ただし、収納力は高くない。
ホンダ車は、トヨタ社ほどに細かいところに手が届かないのだ。
でも、それでいい。
このふけ上がりよく、音も気持ちの良いエンジン。
スポーティなハンドリング。
これがあれば、細かい使い勝手の部分など、どうでも良く感じてしまう。

乗るなら、おすすめの一台だ。

たまに出くわす、クラウン。
高級車の中では玉数が多い。
そのため、必然的に乗る機会も多い車だ。

高級車らしく、ボディ剛性が非常に高い。ドアにもおそらく防音財がたくさん入っているのだろう。乗り心地は、スピードが上がっても全く怖さを感じない。

サスペンションのストロークが長く、やわらかい。ボディ剛性が高い割には、突き上げが激しくないことになっている。ただし、そのやわらかさが仇になっている部分もある。発進や停止の時に、前後の上下動、いわゆるピッチングが激しい。信号の多い場所の、ゴーストップなどでは首が疲れてしまう。

外装はいかにもトヨタのエグゼクティブカー。リアのキャラクターライン部分にクラウンマークが入っているのもこれまでのモデルと全く同じだ。高級車ということは分かるが、かといって、これみよがしでは全くない。

内装は、トヨタ車のお決まりとして、ウッドパネル＆皮による高級感の演出。ダッシュボードやコクピット周りは特にそれを感じる。前後左右独立式のエアコンや、何でも入りそうなコンソールボックスなどもトヨタの高級車に一貫している「高級そう＆便利」の考え方だ。
クラウンに乗ることを成功者だ、と見る人たちにとっては、こういう演出がとても大事なのだろう。

過去に何度も乗ってはいるが、今回 3 時間通して街中や幹線道路を運転した印象としては、「ラクさは、やはり有難い」ということだ。これもトヨタ車全般に言えるが、いつも車のことだけを考えたい、という人はあまりいない。それであれば、車は意識の前面に出るべきではなく、人間の脇役として快適な空間と、移動手段を提供できれば良いではないか。
こういう考え方は、確かに一理あるな、と思える。
クラウンは、その考えで出来たピラミッドの上層に位置している。

個人的には、上りたくないピラミッドではある。

久しぶりのスポーツカー。
しかも羽付きだ。
3D形状のGTウイングはとても目立つ。
さらに、車内後席には、潰れきったタイヤが鎮座している。
さてはドリフト帰りだな。

さすがに古く感じるボディデザインだ。
ステッカーやエアロパーツで、現役ぶりを主張してはいるが。
マフラーは115パイ位だろうか。
アイドリングの時点で周囲にアピールする。ターボ車らしい低音だ。

早速、車内に乗り込んでみる。
低いバケットシートからの視界は、決して良くはない。
だが、運転しずらいというほどではない。
ダッシュ上には、お約束の3連メーター。
右を見ると、ピラーメーターはブースト計だ。
レッツォのシフトノブを1速に入れる。
そしてアルミペダルのアクセルを踏み込んでみる。
ターボ車だけに、低速トルクはそれほどでもない。
そしてシフトアップのたびに、パシューンと響く。ブローオフバルブの音だ。
高回転の伸びは、パンチがある。ブーストアップ仕様なだけはある。
ミッションはギア比が広い。だが、変な引っ掛かりもなくスムーズだ。

少々、残念なのはボディ剛性だ。これが弱い。
リア周りのガラス面積の広さが、効いているのだろう。
せっかく軽快感はあるのだが、ボディの弱さが不安だ。
ちなみにこの車には、ロールバーは付いていなかった。

程なく到着。
やはり、RPS13は楽しい。
2時間程度のドライブだったが、もう少し乗っていてもよかった。
今、このクラスの安いFR車はない。
軽い、安い、速い。
こんなにドリフトにもってこいの車は、未だに他には見当たらない。

 今日は気分も軽い、ハイゼットだ。
ちなみにゼットは Z ではなく、ジェット機のジェットを「ゼット」と読ませる。

経済性にとても優れた軽ワゴンだ。
フィーリング的には他社のミニキャブなどと大差はない。
コストに見合った造りと言って良い。
ボディ剛性は低く、ハンドリングは心もとない。

インパネも非常にシンプルで、同じ営業車でもカローラや
プロボックス等とは大違いだ。
ボディ剛性が低いことと、エンジンがパワー不足なこともあり、
かなりエンジンは車内に入り込んでくる。

AM ラジオのボリュームをかなり上げないと、聞こえづらい。
反面エンジン音と変速の感覚がダイレクトに伝わり、
走っているという実感は持ちやすい。

この車を運転していると、パワーの細さとボディの弱さと、
荷室の使い勝手の良さから、費用対効果という言葉が頭を過ぎる。
トラックよりもむしろ良い仕事をしている気になる。燃費も良い。
コスト意識を社員に植え付けたいのなら、こういう車がピッタリではないか。

この車を運転することで、自然と「商売には、コスト管理」という感覚が養われる。

いつまでもヤンチャでいたい。インスパイア（中古）

ホンダのプレミアム。インスパイア。
ボディと内装を間近にしての第一印象は、「カッコイイ」。

普通、プレミアムと言われメーカーの最上位車は、高級、とか上質、という言葉が似合うはず。しかしこの車には「カッコイイ」という表現がピッタリだ。

走り出してもその印象は変わらず、ハンドルやシートから、
路面の状況がしっかり伝わってくる。
かといって、全く不快なものではなく、ドライバーには運転の実感を、
乗員にはリラックスを与える調度良いバランスだ。

エンジンはアクセル踏み始めの初期だけ、反応が鈍く、
それ以降は、トルクが尽きない程の高レスポンスという、
このクラス共通の味付け。
高回転まで全くストレスなく吹け上がるフィールは、セルシオといい勝負だ。

同クラスのライバルと比べて、一番優れているのはボディと足のバランス。
ハンドリングのしっかり感を生み出している。

一人でもドライブを続けたいと思える運転感覚がいい。
室内の静粛性はトヨタ車並。インパネの使い勝手の工夫はライバルに一歩譲る。

車歴の最後にプレミアムカーが選べるなら、
ヤンチャ心も忘れさせない、こんな車に惹かれそうだ。

コンピューターもエボって！パジェロ・エボ（中古）

久しぶりに、あせった。

5 回もエンストしてしまったからだ。
しかも、車は AT車。

パジェロは乗ったことがあったが、エボリューションは初めて。
エアロパーツが付いていることもあって、
外観は、かなりエボっている。

レカロシートに、カーボン調のインパネ。
シフトノブとトランスファーのシフトは、レッツォ製だ。

スポーティな雰囲気に、期待を持ちつつ、
視界の高い運転席から周りを見渡しながら出発した。

そして、最初の信号待ちで、その事件は起こった。
いつも通りに停止して、伝票を記入していると、
「プスン」という、そっけない音とともにエンジン音が消える。

一瞬、パニック。
次の瞬間、「0」を指しているタコメーターを見て、
反射的にハザードスイッチに手をやる。

慌ててキーをひねり直してみると、
「キュルルル、ブォン」
と勢い良くエンジンがかかる。

良かった、電気系統じゃないみたいだ。
回転を高めにしつつ、再び走り出す。

しかし、次の信号待ちも、その次の信号待ちも、
「プスン」。

ニュートラルにしたり、エンジンをふかしてみたりしても、
なぜか、アイドリング回転よりも下回って、ストップしてしまう。

結局、自分では原因が分からなかった。
そこで、駆け込んだ三菱ディーラーの見解。

「バッテリーを外した時間が長く、コンピューターがリセット
　されたんでしょう。アイドリング回転を学習すれば、
　そのうち自然とエンストしなくなりますよ」

確かに、ディーラーに駆け込む直前には、エンストしなくなった。
この一件で、ゆっくりインプレッションする時間もなくなった。

一言でいえば、超がつくボディ剛性と、ダイレクトな足回りが
この車の特徴だ。よくこの車高の高さで、リジッド感が出る
ものだな、と思う。スポーティで、運転を楽しむ車だが、
「家族を乗せて街乗り」という感じではない。

確かに、パジェロを進化させた恐竜のような車だが、
コンピューターも進化させて下さいよ、三菱さん・・・。

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営業車の中でも、最近特に見かける回数が多いこの車。
某セキュリティ会社や、某ガス会社などでは定番の車種だ。

走っているのを良く見かける割には、意外と乗るチャンスがなかったが、今日はなんと 2 連チャンでこの車。

簡単に表現すると、「世界の優等生」のカローラや Vitz を、さらに突き詰めて営業車に仕立てた。そんな車だ。

エンジンは低回転型で、渋滞もなんのその。
ブレーキは、ごく軽いタッチで、これでもか！の効き具合。
ハンドリング、ボディともソフトで、ミッションもスムーズだ。
営業車には嬉しい、ドリンクホルダーや、ペン立ても付いている。

関心したのは、パワーウインドウが運転席側だけ付いている点。
普通、営業車はコストダウン重視で PW は装備されないが、多い頻度で利用されるはずの運転席側だけ PW をつけて、コストを低く押さえつつ、満足度を上げようとする姿勢が見える。

少し残念なのは、運転席の足元スペースが狭いこと。
その上、ひざの前に収納 BOX のカドがあり、もし追突したら、ひざを抉られそうで怖い。

トヨタ車の思想に従って、「運転の楽しみ」は皆無に等しい。
しかし、営業車を作らせたら、「トヨタはナンバーワンかな」と、この車を運転して思った。

それは、
「『運転をまったく意識させない』で、仕事のことだけに集中させる」
ということ。

これこそ、営業車に求められる最大の機能ではないだろうか。

ぐっと、一般度の低い、高所作業車。
ベースとなるのは 2t トラックだ。
今回の車は、トヨタダイナがベース車輌。
ベースとなるトラックの車台に架装して、作業用クレーンを
後ろに設えた車である。車種によっては前に備えたものもある。
ちなみに、この車が実際に活躍する場面である電気工事などには
立ち会ったことはないため、「車として」のみの印象となる。

この車の特徴を一言で現すと。

「重い。」

その一言につきる。

架装部分であるクレーンと、その土台となる 4 つの足部分が重いのだろう。
他のどんなトラックよりも重い気がする。
乗ったことはないが、おそらく過積載トラックはこういう状態だ。

その甲斐もあって、加速はとてつもなく鈍い。
1 速と 2 速で、フルスロットル、レッドゾーンまでの加速でも
軽自動車にラクラク抜かされる。
場合によっては自転車にも抜かされる。

さらに凄いのは、そのブレーキ性能。
止まらない。
その感覚を乗用車に例えると、雪の下り坂を、夏用タイヤに
チェーンなしの状態で、ブレーキを掛けるような状態に近い。

加速も遅ければ、ブレーキも止まらない。
こうなると必然的に、車間距離を空けるしかない。
上り坂では、後ろの車を追い越させ、下り坂では
「信号、変わるな！」と祈るのみ。

こんなとき、必ずいるのが、車間を空けた前のスペースに
勢いよく飛び込んでくる乗用車。
確かに、あまりに遅いとイラッとくるのは分かる。
しかし同じ公道を走る車でも、自分と同じ性能・同じ状態とは限らないのだ。

「過積載、前車の命は、運次第」
悲しいかな、これが日本の物流の現状だ。

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